網約車平臺的增長飛輪，為什么在三四線城市轉不動了？

編者按：本文來自微信公眾號 豹變（ID：baobiannews），作者：宋子豪，編輯：劉楊，創業邦經授權轉載。

【資料圖】

最近一段時間，網約車運力是否飽和引發了討論。

據長沙交通運輸微信公眾號消息，自5月16日起，長沙市暫停受理網約車運輸證新增業務。這一政策被解讀為，長沙網約車運力飽和，已經容納不了新的網約車司機。

類似的，今年4月到5月，一些城市先后針對網約車運力情況發布預警或提醒。比如，濟南市城鄉交通運輸局曾發布風險預警，該市網約車市場運力已基本飽和，網約車單車日均接單量不足10單。東莞交通運輸網則提示，該市網約車司機近八成車輛每天接單不足10單。三亞市交通運輸局也發布通告稱，決定暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。

司機數量是網約車平臺增長飛輪和競爭壁壘重要的組成部分。隨著網約車“入行需謹慎”，是否也意味著網約車平臺正在面臨增長瓶頸？

三四線城市，成了難啃的骨頭

各地網約車司機的共識是，司機確實變多了。除了上述城市，其他三四線城市的情況也不好過。

來自邯鄲的兼職司機孫師傅表示：“我還算跑得不錯的，現在一天流水就300多塊，里面還得留下120塊油錢。”

孫師傅的主業是某網約車平臺的管理崗位，主要負責司機帶車加盟業務和處理日常訂單方面的問題。孫師傅說：“最近從公司的數據看，4月比3月多了15%的司機，少了30%的訂單。”

與長沙等地的網約車司機遭遇到的困境類似，由于單量不夠，網約車司機覆蓋成本都成了問題。甚至有人調侃，網約車司機養活了充電站、加油站、網約車平臺和租車公司，就是不能養活自己。

《豹變》了解后發現，隨著司機數量增加，不少城市網約車司機的收入都或多或少受到影響，但相對來說，一二線城市的網約車司機似乎情況稍好一些。

北京網約車司機張明告訴《豹變》：“北京的網約車司機也增加了很多，而且有很多25歲左右的年輕人也在加入，主要是因為網約車收入相對較高、時間相對自由。”張明今年26歲，選擇跑網約車就是看中了這一點。

張明表示，雖然司機數量增加了，但由于北京出行需求多，加上天氣越來越熱，最近自己接單數量沒什么太大變化。“即使一些老牌網約車平臺訂單價稍微高一點，總體上看，各平臺上司機的接單量區別不大。”

張明算了一下自己的跑車成本：“租車充電加起來每天290-300塊，像剛才這單跑了7公里，如果是油車的話，成本就要3塊到4塊了，要是開空調，成本要到6塊。但我的電車開空調跑七公里，成本也就兩塊。”他覺得總體上還能接受。

“網約車司機確實沒之前好做了，但還是有新人加入，至少證明里面還是有一定空間。”張明說。

廣州的網約車司機龔師傅告訴《豹變》，一線城市里最卷的應該是廣州，今年元宵節后，他明顯感覺到網約車司機更多了。“廣州交通擁堵指數全國第一，中午和凌晨去充電站充電，都要排隊。疫情三年，從未見過這種場景。”

入行的新人也多了起來，每個平臺的司機群都有源源不斷的新人加入。龔師傅說：“4月6日到現在，在社交平臺后臺咨詢我如何跑車人數都有300多了。”

他表示：“單量就那么多，司機多了，分到每個司機頭上的訂單就少了。以前10小時能跑500塊的流水，現在需要12小時。”

值得注意的是，張明除了早上8點到10點平臺給出免傭卡（免抽傭）的時候，是不會接特惠單的。“特惠單就是不管實際跑多遠距離、開多長時間，都是固定的價格。如果碰上堵車，往往要虧。”

而在三四線城市，許多司機由于訂單太少，不得不捏著鼻子搶特惠單。

這種情況不難理解。

中金根據網約車平臺的平均單價和城市居民日常消費中的出行消費占比測算出，網約車的主要消費團體是來自月薪8200元以上的人群。

而根據艾媒咨詢2021年調研的數據顯示：“高頻使用（每天都用）網約車的消費者占比約為9%，但貢獻了近54%的訂單量，形成了明顯的倒金字塔結構。”

也就是說，網約車平臺的單量主要來自一小部分收入水平相對較高的用戶，這批用戶相對集中于一二線城市，所以在網約車運力飽和的大環境下，三四線城市的網約車司機會面臨更高的競爭壓力。

在過去，不少網約車平臺把三四線城市當成未來的增長點，根據公開數據，2019年第四季度三線城市網約車用戶滲透率為5.8%，到了2020年第四季度這個數字上漲到7%。相比一二線城市約24%的滲透率，低線市場滲透率仍有提升空間。

但目前來看，幾年時間過去，所謂的增長點，成了塊難啃的硬骨頭。網約車平臺的增長飛輪在三四線城市失效了。

突然飽和背后

司機數量是網約車平臺增長飛輪的重要組成部分。簡單說，一個平臺司機越多，乘客等待的時間就越短，體驗就更好，從而帶來更多的客戶。而更多的客戶吸引更多的司機，加速平臺擴張。

滴滴回歸后仍然保持著78%以上的市占率，就是因為司機和用戶數量的絕對優勢。

因此，幾乎所有網約車平臺都在努力降低司機的加入門檻。

比如，網約車平臺和租賃公司合作，推出以租代購的形式，沒有車的司機繳納一定的押金和租金，就可以租下租賃公司名下的汽車跑網約車。而由于租賃公司和網約車平臺的“戰略合作關系”，租賃公司旗下的車輛，往往還有優先派單和額外補貼等優惠。

類似的還有網約零首付購買，在雙證政策（《網絡預約出租汽車運輸證》、《網絡預約出租汽車駕駛員證》）實行之后，網約車租賃公司也會提供辦理了《網絡預約出租汽車運輸證》的汽車，讓司機可以一站式加入網約車平臺。

加入門檻降低之后，網約車平臺入駐司機數量與日俱增。

2021年，滴滴發布過一組數據，截至2021年3月，滴滴平臺上活躍著1300萬司機。而最新數據顯示，到今年3月，滴滴平臺活躍司機數增加了600萬，達到1900萬。

這個過程中，還有一個容易被忽視身影——中小型網約車平臺。

城市出行需求有明顯的潮汐現象，在高峰用車時段，即使滴滴這樣的巨頭也很難滿足所有用戶的需求，就會有需求溢出到中小平臺。

而在出行需求不強的三四線城市，原有的出租車已經能覆蓋大部分，滴滴這種全國性的大平臺想要開辟市場，運營成本相對較高，但本地的網約車平臺就有成本優勢。

所以，不論巨頭如何提高市占率，小平臺依然有生存空間。

尤其是在聚合網約車平臺流行之后，小平臺有了流量入口。高德地圖以地圖為流量入口，在2017年推出高德打車，首創聚合打車模式。隨后，百度地圖、攜程、美團、騰訊等平臺，都曾經以聚合平臺形式入局網約車賽道。

從2022年7月開始，聚合類平臺訂單在網約車市場的占比逐漸提升。中金根據交通運輸部發布的數據測算出，2023年4月，聚合平臺日單量增長至653萬單，網約車市場占比上升至27.8%。

而根據網約車監管信息交互系統的數據，2020年11月到2021年1月，每個月平均有9家網約車平臺取得網約車平臺經營許可。從2021年1月到2023年1月的兩年間，平均每個月有3-4家新增網約車平臺。進入2023年之后，速度開始放緩，除了5月之外，平均每個月增加兩家平臺。

這些中小網約車平臺，往往對司機的入駐門檻放得更低，所以在過去兩三年新增了數量龐大的網約車司機，并且由于中小平臺很少對外公布司機數量，引起重視的時候，市場突然發現部分城市的網約車運力已經飽和。

“燒錢”的日子已經過去了

另一方面，多地幾乎同時發布相關通知，也是網約車市場合規化進程的一部分。

早年網約車在資本加持下快速擴張，通過“燒錢”擴張市場，培養用戶習慣，行業發展主要由資本主導。

這個過程中出現了許多企業野蠻生長的情況，比如，在目前網約車司機收入降低的情況下，依然有很多網約車租賃公司在招募司機時，宣稱“每天流水上千，每月凈收入上萬”。

實際上，每天上千塊的超高流水，只有極少數十分熟悉城市和平臺規則的司機才能做到。而這些租賃公司也會在合同中規定，如果司機達不到相應流水標準，就拿不到酬勞。到頭來，司機一個月掙不了多少錢，還得交車輛押金和租金給租賃公司。

而這樣的虛假宣傳，拉動司機入局，也造成了一些城市的運力快速飽和。

嚴格實行雙證上路等政策后，也標志著網約車發展路線進入了政策主導階段。比如，廣州傳出6月將會禁止無《網絡預約出租汽車駕駛員證》的司機注冊新平臺后，網約車租賃公司的業務受影響非常明顯。

據悉，目前運營的網約車可以分為只有《網絡預約出租汽車運輸證》的單證車，和《網絡預約出租汽車運輸證》《網絡預約出租汽車駕駛員證》都有的雙證車。

一名廣州本地網約車租賃公司的工作人員馬俊告訴《豹變》：“這主要是因為司機考證至少需要45天的時間，但是有些人租車跑網約車就是需要快速上路掙錢，沒有時間考證。”

嚴格執行雙證上路后，平臺有監管的壓力，會限制單證車司機接單，馬俊表示：“從4月中旬開始，單證司機基本沒單，雙證司機單量穩定。之前司機能比較輕松做到每天600塊以上的流水，現在單證司機每天400塊都有些吃力。”

想要入局但是沒有《網絡預約出租汽車駕駛員證》的租車客戶了解到這個情況之后，租車客戶銳減。“車租不出去了，租賃公司的車都成了庫存。比起去年，現在的租金都下降了1000。”馬俊說。

網約車平臺“燒錢”擴張的日子，似乎已經過去了。看似行業寒冬的背后，也是監管趨嚴的行業合規化過程。

（應受訪者要求，文中人物為化名）

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