這兩天，汽車行業的一則消息上了熱搜：

【資料圖】

靠著湖北政企大補貼，東風汽車宣布降價，其中最受關注的雪鐵龍C6，原價21萬補貼9萬，消費者只需掏12萬就能開回家。

“東風吹，戰鼓擂”，東風旗下的東風本田、東風日產、東風風神、東風標致、東風雪鐵龍等多個合資和自主品牌，部分車型降幅高達9.8萬元，幾乎是在原價基礎上打了個“骨折”。

東風標致為了賣車，甚至打出“買一輛車送一輛車”的廣告宣傳。

東風汽車掀起的降價潮隨即席卷全國，大眾、長安、吉利等消費者所熟知的三十多家汽車品牌，幾乎都通過廠家補貼或經銷商降價等方式參與其中，降價幅度均大于以往。

不僅如此，坊間還傳出“奔馳降價11萬”、“寶馬i3補貼后全款僅需12萬-18萬元”，以及上汽奧迪“員工內購價最高優惠16萬元”等讓消費者喜大普奔的消息。

面對車企降價，不管是不是清庫存，最開心的肯定是打算購車的消費者。

在東風4S店徹夜排隊的消費者里，很多人興奮地說：“21萬的雪鐵龍哪哪都是問題，12萬的雪鐵龍都是我的問題！”

降價一直是市場上的“真香定律”，只有賣不出的價，沒有賣不出的商品。

不過，據說雪鐵龍C6目前已賣斷貨，其他車型銷售也空前火爆。

湖北網友爆料的雪鐵龍C6目前的售價，但已經買不到車了

問題來了，國內車企為啥這時扎堆大幅度降價呢？

為啥東風這時提出降價？

引發此次國內車企集體降價的核心原因，是即將實施的國六B切換政策。

按照規劃，2023年7月1日開始，汽車行業的國六B標準將全面實施。

因為國六B比歐洲第六階段排放標準限值水平還要嚴格，因此被稱為史上最嚴格的排放標準。

相比2019年國五向國六A的切換，此次國六B在排放和測試標準上都更加嚴格，尤其是新增對汽車實際行駛排放進行檢測的RDE測試，將讓很多不符合排放標準的燃油車無法上牌。

不到四個月的時間，車企面對那些密密麻麻停放在倉庫里的滯銷新車，再不抓緊時間，恐怕就徹底賣不掉了。

國六B的切換對所有企業都是一樣的，為啥偏偏是東風先跳了出來呢？

原因很簡單，東風集團有些撐不住了。

2022年，東風汽車集團總銷量為246萬輛，同比下滑11.19%。

旗下兩大主力品牌，東風日產銷量約89.8萬輛，同比下滑20.9%；東風本田銷量約65.2萬輛，同比下滑17.8%，可謂難兄難弟。

2023年開年，東風依然銷量不佳。

根據東風官網數據顯示，今年1-2月，東風汽車集團累計汽車銷量26.2萬輛，同比下降48.48%。

尤其是近十年來，東風集團許多外資車銷量對半砍，最近五年市值已蒸發超2000億。

2022年中國主流合資車企銷量 圖片來源：網通社，數據來源：保監會

要知道，東風旗下的法系車當年可是在國內傲視群雄，高峰時曾有七十多萬輛的年銷量，如今卻只有十萬輛出頭。

1992年，二汽的東風與雪鐵龍合作，推出首款車型富康，當時的年銷量就超過50萬輛，與同時期的上汽大眾的桑塔納并稱為“國民神車”。

東風雪鐵龍出場即巔峰，但因為法系車在中國市場諸多水土不服的情況出現，逐漸被德系和日系車反超。

正好今年在搞擴大內需戰略，各地都鉚足了勁。

目前，東風汽車旗下多個品牌的庫存車輛已達歷史極值，實在是沒轍了，才趕緊趁著這一輪汽車補貼，最先提出降價。

如果說東風汽車降價是迫于無奈，那這次國內主要車企的大規模降價，則是發端于率先舉起價格屠刀的特斯拉。

2023年2月，由于國際大宗鋰電材料降價，國補退場，國內汽車市場整體銷售下滑，各類新能源車日子都不好過。

偏偏這時，特斯拉宣布旗下20萬左右的新能源車再次降價，最新款的ModelQ只要15萬。

2023年2月10日，特斯拉再次宣布降價

叫苦不迭的國產新能源車企只能跟隨降價，這又導致燃油車的市場空間被進一步壓縮，不降價實在賣不動了。

燃油車降價背后是尷尬的市場現狀

值得注意的是，本次車企降價的主力軍，幾乎都是昔日的二線合資車企，因為之前的業績實在是羞于示人。

拿這次因降價才被熱捧的雪鐵龍系列來說，2023年2月，東風雪鐵龍全系銷量加在一起還不到2500輛；2022年，標致雪鐵龍品牌年銷量僅為12.7萬輛。

其他加入降價行列的二線合資車日子也不好過，2023年1月，北京現代銷量環比大跌了近五成；長安馬自達2月的銷量為3863輛，同比下滑61.21%，已經到了岌岌可危的地步。

二線合資燃油車不斷下線，但銷售實在是不盡如人意

這些二線合資車因為存量多，又不符合國六B排放標準，只能抓住最后的時間窗口，通過降價，盡快清庫存。

曾經，這些二線合資車因為吃到頭部品牌的溢價紅利，可以開開心心跟著“大佬”吃肉喝湯，可隨著國內自主品牌車企的出現，它們的處境越發尷尬。

比如長安、吉利、奇瑞等自主品牌在低端車市場站穩后，立即轉型到更高端的A級車市場，吉利推出帝豪，長安推出逸動，奇瑞推出艾瑞澤。

汽車行業從來不是贏家通吃，任何品牌只要能抓住消費者的需求和痛點，都會擁有各自的生存空間。

這些自主品牌雖未必對合資品牌產生致命影響，但已悄悄分割走了原本屬于二線合資品牌的市場份額。

比如吉利，2015年，其單車平均售價只有5.9萬元，2018年變成7.9萬元，到去年上半年時，這一數字已經變成10.2萬元，成為2022年度國內新能源乘用車銷售的頭部企業。

圖片數據來自乘聯會

日子不好過也就罷了，誰知又趕上新能源車后來居上，再次擠壓了燃油車市場。

這些年，在新能源車政策的刺激下，新能源車異軍突起。

根據中汽協數據，2022年，國內總計銷售汽車2686萬輛汽車，其中新能源車賣了688.7萬輛，同比增長93.4%。

早前的車友曾調侃新能源車叫“電動爹”，意思是電車在天氣寒冷的情況下，不僅續航短，而且難以發動，實在是難以伺候。

更關鍵的是，由于國補政策伴隨，同款的新能源車往往比二線合資品牌要貴數萬元，這樣自然勸退了不少購車者。

同時，作為中國人買車最多的品類，A級車長期占據整個市場六成的份額，也是二線合資車企的最后一道防線。

但隨著新能源車技術的提升，越來越多的新能源車企不僅進軍A級車市場，還在價格和續航里程上不斷給人驚喜。

比如比亞迪最新款的秦PLUS DM-i“2023年冠軍版”，售價已降到9.98萬起；廣汽埃安A+級的AIONY Younger版，續航430公里，售價也降到了11.98萬元，這些都是新能源車對二線合資車市場的精準狙擊策略。

比亞迪秦PLUS DM-i“2023年冠軍版”，售價已降到9.98萬起

而且隨著鋰電池的原料價格不斷下探，新能源車的電池價格只要有松動，必然會讓價格再次出現下滑趨勢。

同時，新能源車車主都很清楚，在油價不變的情況下，最經濟的燃油車每公里至少要花0.5元，而新能源車每公里已經只要花0.1元以下了，新能源車的用車成本確實比燃油車更實惠。

而眾多二線合資車品牌習慣了傳統經銷商模式，只顧埋頭生產，有意無意地忽視了市場變化，才造成了大批庫存車積壓的現狀。

國內各大車企都存在大量庫存車積壓的現象

在自主品牌與新能源車的前后夾擊下，二線合資品牌的生存空間越發狹小，只好借拉動內需的機會，大幅度地降價去庫存。

車企降價一定會虧本么？

有人肯定好奇，這次燃油車集體降價如此豪氣，是否真的是虧本甩賣呢？

就比如雪鐵龍C6，原價21萬，現在賣12萬，東風算不算已經虧到家了呢？

其實這個問題要分怎么看。

東風是二汽集團旗下的品牌，又是湖北最重要的經濟支柱企業，同時還是納稅大戶，湖北省無論如何都得想辦法幫扶下。

因此，東風降價賣車看似是“忍痛大甩賣”，但背后有政府補貼，同時還能快速消化庫存，從企業的角度來看，未必是個虧本買賣。

畢竟，一輛車都賣不出去，那才是真正的虧本。

實際上，眼下的政企補貼并不止湖北省，吉林、上海等超過13個省市都相繼發布了購車補貼政策。

例如一汽大眾、一汽豐田等品牌，在吉林的補貼最高可達3.7萬；上汽榮威購車可享5萬補貼，其他省市的購車補貼也都基本超過2萬元。

我們倒不必擔心國家是白白掏錢給這些企業，羊毛出在羊身上，所有進入企業的財政補貼，最終還是會從各類稅收上收回。

不過，對于車企來說，降價不僅去了庫存，迅速盤活資金，還能同時獲得政府補貼，賬面資金變得好看許多，算是很劃算的買賣。

站在消費者角度，享受國家補貼同時，也不難發現，過去一直說合資品牌車價格比同類型國產車要高，這次總算是“名不虛傳”了。

要知道中國的勞動力、產業鏈優勢始終是中國汽車造車成本最低的要素，所以特斯拉在中國才會做到全球最低售價。

國內合資品牌車的價格虛高一直是被人關注的焦點問題

也不用眼紅這些二線合資車品牌利潤高，BBA這些豪車品牌至今還沒真正卷入這波降價潮，最多也只是“灑灑水”意思了下，而他們才是中間利潤最高的車企。

說到底，大規模的補貼不可能持續太久，車企降價也一定有個限度，就看這波降價潮最終會發展到什么程度。

驚喜，也許還在后頭。

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