疫情開放后，外界原本期望越南能夠延續此前的增長奇跡 然而越南經濟卻走出了截然相反的趨勢。

(資料圖)

編者按：本文來自微信公眾號財經E法（ID：CAIJINGELAW），作者：姚佳瑩，編輯：郭麗琴，創業邦經授權發布。

時隔一年多，大眾汽車集團（中國）（下稱“大眾中國”）再次被傳與華為合作的消息。

近日有媒體報道，大眾已與華為就大眾在中國銷售的車型中，使用華為軟件進行談判，希望借此努力在中國這個全球最大電動汽車市場占據更大份額。此外，據上述報道，大眾中國不止與華為進行商談，還與其他中國企業進行了類似會談。

但大眾中國向財經E法否認了這一消息。該公司相關負責人稱，目前沒有與華為或其他中國企業就操作系統授權進行探討。此外，大眾現有軟件的研發工作正在不斷推進，從而為客戶提供最大程度的便捷體驗。

截至發稿，華為方面暫未作出回應。

盡管大眾否認與華為就軟件授權進行商談，但多名專家表示，由于其軟件業務成效不明顯，大眾堅持軟件自研幾乎不可能，未來必然與更多企業進行相關合作。

大眾與華為的合作傳聞已非首次出現。2021年10月，就有消息稱大眾計劃與華為組建合資公司，新公司將主要研發自動駕駛技術，但隨后該消息被華為否認；2022年2月，大眾再次被傳出與華為談判，涉及收購華為自動駕駛部門，但大眾中國回應稱“不予置評”。

那么，為何大眾一再被傳出與華為合作，該傳聞又代表了何種趨勢？

01搶占中國電動汽車市場

此次大眾與華為傳出的合作與軟件業務相關，恰逢前者的軟件子公司CARIAD的全面組織架構調整。綜合公開信息與采訪，該傳聞顯示了外界對大眾數字化進程的關切。

CARIAD專注于為大眾集團旗下品牌開發未來數字化技術，然而由于軟件研發進展不盡如人意，該項目此前曾多次傳出因軟件缺陷導致包括奧迪、賓利等多款大眾旗下品牌電動車延期交付，這讓該業務飽受爭議。

一位不愿具名的業內人士向財經E法分析，大眾已多次被傳言與華為合作，可能是由于近期CARIAD的人事變動，讓外界產生猜測。

5月8日，CARIAD剛進行了全面人事調整，由之前負責賓利品牌生產制造業務的彼得·博世（Peter Bosch）出任首席執行官。彼得·博世曾主導賓利的電氣化戰略轉型，也曾深度參與純電動R-SUV與皮卡制造的北美業務。

據大眾中國官網消息，彼得·博世將與兩位軟件專家共同進入CARIAD管理董事會。CARIAD全面調整后的工作重點包括在組織層面聚焦“軟件定義汽車”的發展需求，以及強化與實力雄厚的科技企業的技術合作等。

目前，大眾在中國銷售的純電動車型除了4月上海車展發布的純電旗艦ID.7，還包括ID.3、ID.4 CROZ、ID.4 X、ID.6 CROZZ、ID.6 X等。

前述媒體報道稱，現在大眾集團（包含保時捷和奧迪）的旗艦品牌大眾（VM Brand）已經被比亞迪超越，不再是中國市場最暢銷的汽車品牌，由于大眾在中國新能源車領域較為不利的競爭處境，可能會對大眾未來在中國市場的利潤產生負面影響。

公開數據也顯示，2022年，大眾在整體車輛交付數量方面仍具有較大優勢，但在新能源車輛這個細分領域，與比亞迪存在差距。

根據大眾中國官網發布的數據，2022年，大眾在中國內地及香港市場共交付車輛超過318萬臺，同比下降3.6%。與整體交付量下滑相對，大眾新能源車輛交付量增長亮眼，交付量超過20.6萬輛，同比增長37.1%，其中，純電動車型交付量同比增長68.2%。

盡管如此，大眾品牌新能源車的增速與其他品牌相比仍有較大差距。例如，比亞迪3月底公布的2022年第四季度和全年業績報告顯示，該公司在2022年累計汽車銷量為186.85萬輛，同比增長152.46%，其中，新能源汽車累計銷量為186.35萬輛，同比增長208.64%。

大眾官網信息顯示， 2022年，中國市場占大眾集團全球市場份額38.4%，仍為大眾汽車全球最大單一市場。截至2022年底，大眾汽車品牌向中國用戶累計交付已超4000萬輛。其中，上汽大眾和一汽-大眾連續40年位居中國乘用車市場前三之列。然而，在高速增長的中國新能源汽車市場，大眾的表現卻不盡人意。2023年一季度，中國新能源汽車市場仍在增長，然而，大眾純電車型銷量出現同比下滑。

中國汽車工業協會數據顯示，2023年1月-3月，中國新能源汽車產銷分別為165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%。而根據大眾集團5月4日發布的一季度業績數據，今年一季度，大眾在華純電動車交付量為2.15萬輛，同比下滑25.4%。

5月4日，大眾中國董事長兼首席執行官貝瑞德（Ralf BranDSttter）在分析一季度數據時指出，中國汽車市場正迅速向電動化和高度網聯化轉型，進一步挖掘中國市場優勢的關鍵在于高度關注智能網聯汽車，根據中國客戶的需求推進研發工作。

大眾中國官網信息顯示，該公司計劃在2023年至2027年向擁有最豐厚利潤潛力的業務方向投資1800億歐元，用于推進包括電池戰略，擴大北美地區業務，強化在中國的數字化實力和產品競爭力，以及繼續發展集團領先的產品組合。其中68%的資金將投入與數字化、電動化相關的領域。

02未來或將與更多中國企業合作

受訪人士認為，為了進一步挖掘中國市場，即便不和華為合作，大眾未來也會與其他中國公司合作。

前述業內人士向財經E法表示，大眾的智能化研發投入一直在增長，為謀求其電動化、智能化產品能在中國生根發芽、獲取更大市場份額，不止于中科創達和地平線兩家企業，大眾未來將與中國企業有更多合作。

中國汽車流通協會常務理事賈新光向財經E法表示，大眾要強化在中國的產品競爭力，解決中國市場的汽車軟件問題，必然要與中國的公司合作。此前大眾與華為的合作不了了之，原因與美國制裁等原因有關，而后大眾通過與地平線、中科創達成立合資公司，在中國市場推進軟件研發業務。

根據目前的公開信息，在智能操作系統和智能技術上，大眾僅與中科創達和地平線達成合作。

2022年10月13日，為加快創新節奏，促進技術本土化，CARIAD與智能駕駛計算平臺地平線開展合作，成立合資企業并持有60%股份。在此次合作中，大眾中國計劃投資約24億歐元。

2023年4月13日，CARIAD宣布與智能操作系統產品和技術提供商中科創達成立合資公司，加速在華智能互聯和信息娛樂系統的定制軟件產品與解決方案的研發。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔分析稱，與掌握核心技術并占到市場先機的特斯拉相比，大眾由于自研軟件并未達到預期效果，使其旗下的新能源汽車在中國市場陷入被動。“但大眾不會走自研之路，由于CARIAD起步較晚，起步越晚自研成本越高。”張翔認為。

在張翔看來，外國車企與國內的軟件公司合作已有先例，華為亦有多家合作車企，其知名度和在技術的專業度將是大眾在中國擴大市場的有益助力，因此并不能排除大眾未來與華為展開合作的可能性。

對此，前述報道則稱，CARIAD團隊的一名軟件外包工程師表示，大眾中國需要復雜的定制服務來開發操作系統，這將考驗中國科技公司的能力。“大眾是否已決定想要什么樣的軟件，以及中國科技公司是否能理解并滿足一家德國車企的嚴格需求等都很難說。”該工程師說。

但4月1日，在“中國電動汽車百人會論壇2023”上，華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東在談到目標客戶時表示，由于華為仍是被制裁的公司，所以主要以國內合作伙伴為主。“國內合作伙伴中，造車新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為。而國際的巨頭們，因為制裁的原因也不會選（華為）。”

本文（含圖片）為合作媒體授權創業邦轉載，不代表創業邦立場，轉載請聯系原作者。如有任何疑問，請聯系editor@cyzone.cn。

關鍵詞：