在特斯拉財報公布近10天后，全球另一新能源汽車巨頭比亞迪也發布了三季度財報。

10月28日發布的2022年第三季度財報顯示，比亞迪實現營收1170.81億元，同比增115.59%；凈利潤57.16億元，同比增350.26%。機構普遍認為，按照其目前的增速，比亞迪有望在今年沖擊200萬輛銷量，即第四季度平均每月銷量需達到近28萬輛。

(相關資料圖)

特斯拉三季度業績略低于分析師預期，比亞迪則如早些時候發布的業績預告所說，交出了一份超預期的答卷。兩大巨頭的三季考，此消彼長之下，比亞迪的形勢看起來一片大好，然而，特斯拉緊接著的舉措卻給接下來的競爭局面增添了不確定性。

10月24日，特斯拉宣布旗下熱門車型Model 3和Model Y在中國市場降價，最高降幅達3.7萬元，此舉或是為了在上海工廠產能和交付能力提升之后提振特斯拉在中國市場的銷量，沖擊全年150萬輛銷量目標。但同時，這一舉動也被市場解讀為針對其他新能源車企，尤其是比亞迪的反擊。畢竟，在品牌美譽度和毛利上擁有優勢的特斯拉，在價格戰中將是占據上風的一方。

此外，三季度財報電話會上，特斯拉CEO馬斯克透露，公司目前正在集中精力開發造價更低的新車型，這意味著特斯拉在全球市場的價格門檻可能進一步下探。

這對于國內車企，尤其是比亞迪來說，并不是一個好消息。盡管已經連續數月登頂全球新能源車銷冠，但外界對比亞迪這一成績并不完全認可，主要原因就在于其差強人意的出海成績。

2013年前后，比亞迪就以電動巴士打入海外市場，但出海近十年后，其2021年海外銷量占比仍不到2%。

在今年全面轉向新能源，停產燃油車后，比亞迪在出海方面也開始加速，九十月份，比亞迪先后宣布了泰國、印度兩個海外工廠建設的計劃。今年7月起，比亞迪開始將海外乘用車銷量在月度產銷快報中單獨列出，7月到9月，比亞迪海外銷量分別為4026臺、5092臺和7736臺。

單從這三個月的增速來看，比亞迪海外和國內一樣，也開始迅速起量。但看似喜人的成績背后，比亞迪出海的決心走在了成績前面，其海外銷量占總銷量的比重提升并不大，今年9月海外銷量僅占總銷量的3%。

今年6月，比亞迪市值曾短暫突破萬億，但受巴菲特減持等因素影響，其股價開始回落。截至10月28日收盤，比亞迪市值6983.54億元，較高點縮水33.1%。想要重新在市值上有所突破，比亞迪需要在海外市場證明自己。

王傳福信奉“快魚吃慢魚”。在出海上，比亞迪抓住了豐田、大眾等車企應對電動化趨勢反應遲緩的空檔，靠速度和性價比優勢迅速開辟市場。但出海地本土車企逐漸轉型，以及特斯拉步步緊逼之下，這種優勢能維持多久，是個未知數。

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三季度內，比亞迪乘用車海外銷量翻了近一倍。如果能保持這一增速，比亞迪的海外月銷量將很快突破10000輛，接近國內一線造車新勢力的月銷水平。

這樣的增長速度自然離不開比亞迪的大力投入。今年以來，比亞迪出海動作頻頻，每個月都有新消息。

單從今年下半年來看，7月21日，比亞迪宣布進入日本乘用車市場，元PLUS、海豚、海豹等車型亮相日本東京發布會，預計2023年發售。8月1日，比亞迪宣布與歐洲經銷商集團Hedin Mobility合作，為瑞典和德國市場提供新能源汽車產品。10月舉行的巴黎車展上，比亞迪元PLUS、漢、唐三款車型亮相，首批車輛預計在2022年第四季度交付。

在巴黎車展上展出的比亞迪漢

在出海模式上，比亞迪采取了類似特斯拉、大眾的模式，直接在海外建廠。

9月8日，比亞迪與泰國WHA集團簽署了一份土地購買協議，即將在東南亞建立第一家電動汽車工廠。該工廠位于曼谷南部的工業區，占地96萬平方米，計劃于2024年投入運營，年產能預計將達15萬輛，產品將銷售至東南亞和歐洲。

10月12日，據財聯社報道，比亞迪已經考慮在印度建第二工廠，并將在適當的時候對外公布相關消息。此前有消息稱，比亞迪正謀求在印度電動車市場占據領導地位，希望在2030年獲得這一市場40%的市場份額。

隨著新市場的不斷開辟，以及新工廠的落地，預計比亞迪海外銷量將不斷上漲，占比也將提升。

在策略上，比亞迪選擇多點開花，同時出擊。比亞迪將龐大的海外市場分為美洲、歐洲、亞太、中東及非洲四大塊，分別由李珂、何一鵬、劉學亮、黃志學四名高管負責，王傳福將決策權下放給四位高管，提高海外作戰靈活性。

由此，比亞迪形成了一套雙管齊下的海外作戰體系。前方高管帶領團隊開拓市場，搭建銷售服務體系，后方大舉建設工廠，擴張產能。在后方保障方面，比亞迪下了血本，除了投資建廠外，近日有消息稱，比亞迪將訂購最多8艘7700 CEU液化天然氣雙燃料汽車運輸船（PCTC），以應對海外快速擴張帶來的運輸需求。

但相應的，戰線拉得太長、太深，也會給比亞迪帶來更多新問題。

在歐美等新能源汽車滲透率較高、汽車工業相對發達的市場，比亞迪要面對與當地本土競爭對手，比如大眾、寶馬等品牌的激烈競爭。

而在東南亞、南美，甚至中東、非洲等地，它們的新能源汽車滲透率還處于萌芽早期，盡管少了本土強力品牌的競爭，但整體銷量空間并不大，還處于市場的培育期。

比如比亞迪剛剛進入的日本市場，據日本汽車經銷商協會數據，2022上半年日本共銷售新能源車34244臺，同比增長58.2％，但新能源車滲透率仍然較低，為3.08％。而在比亞迪首個海外工廠落地的泰國，據泰國陸路運輸部，2022年1-7月，泰國核載人數7人及以下的私人新能源車注冊量僅10281臺，滲透率達到2.6％。

個位數的新能源汽車滲透率，這些市場距離爆發式增長還有一定距離，同時也意味著相關配套基礎設施薄弱，短期內很難為比亞迪貢獻可觀收入。

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盡管還面臨諸多問題和挑戰，但不論在速度還是銷量上，比亞迪已經是目前諸多國內車企中出海表現相對亮眼的選手之一了。

去年8月，比亞迪唐EV在挪威正式上市，售價近60萬挪威克朗（約合44萬元人民幣），要比國內售價（27.95-31.48萬元）高出不少。截至2021年年底，不到半年時間的試水，唐EV在挪威共賣出了1045輛。

試水挪威僅一年時間，比亞迪乘用車出海布局便開始狂奔，這與其此前十年長期探索商用車出海積累下的資源和經驗有很大關系。彼時中國汽車品牌不論在技術還是品牌影響力上都無法與歐美日韓車企抗衡，認識到這一點的比亞迪選擇從商用車領域切入。

實際上，從1998年開始，比亞迪就進入了海外市場，當年比亞迪歐洲分公司在荷蘭成立，1999年，比亞迪又先后成立了香港分公司和美國分公司。但在這一階段，比亞迪出口海外的產品，主要是二次充電電池，整車出海要到2013年前后。

比亞迪整車出海的第一站也是荷蘭，當時荷蘭西蒙尼克島為減少環境污染，決定將島上的公交車都換成0排放的電動大巴。2012年6月，比亞迪成功中標，拿下歐洲的第一個訂單，6臺電動大巴于2013年4月交付運營。7月，荷蘭阿姆斯特丹史基浦國際機場向比亞迪采購了35臺純電動大巴訂單。

從荷蘭開始耕耘近十年，目前在純電商用車領域，比亞迪全球累計銷售8.5萬臺，足跡遍布全球70多個國家及地區的400多個城市。根據比亞迪官方透露的數據，比亞迪純電大巴在歐洲的市場份額高達20%，在日本更是占據70%的市場份額。

商用車出海給比亞迪帶來的不只有經驗和口碑，更成為一塊練兵場和試驗田，為比亞迪訓練了一支了解海外市場的高管團隊。目前比亞迪美洲市場負責人李珂，曾一手搭建公司銷售體系，牽頭在海外建立辦事處，并助推比亞迪純電動大巴拿下美國80%以上的市場份額。其他三位海外市場負責人也同樣經歷過數年歷練。

有了商用車領域的經驗，比亞迪乘用車出海速度明顯加快，銷售體系也快速建立起來。目前比亞迪僅在挪威就有五十多家門店；近日，比亞迪又與巴西最大的經銷商集團Saga聯合開設了首都巴西利亞首家，也是巴西第十家門店。

而在巴黎車展結束后僅僅數天，德國汽車租賃公司SIXT便宣布與比亞迪簽下10萬輛汽車的訂單，今年四季度開始交付。雖然這筆訂單并非來源于C端用戶，但也能保證比亞迪接下來的海外交付量增長，并提高品牌知名度。

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電動化、智能化浪潮下，比亞迪出海路徑與當年日本車企出海有幾分相似之處，兩者都受外部環境助力。上世紀七十年代石油危機爆發，經濟低迷、油價大漲，日系車憑借高質平價、省油的特點受到美國消費者青睞，成為世界汽車重要一極。

然而，想要復制當年日系車的奇跡，比亞迪面臨著產能不足的問題。為了與特斯拉等一眾車企海外同臺競爭，本地化建廠以縮短汽車交付時間，并降低產業鏈成本是必經之路。

雖然目前比亞迪兩座海外工廠已經提上日程，但距離工廠開工并滿負荷運轉還需要時間。已經官宣的泰國工廠規劃年產能15萬輛，印度工廠細節還未公布，從目前來看，如果比亞迪海外銷量延續目前的增長態勢，海外產能或許難以滿足后續需求。對于已經登頂新能源銷冠的比亞迪來說，銷售火爆供不應求是一把雙刃劍，產能會成為其增長的桎梏。

此外，比亞迪飛速擴張期間，其他車企也沒閑著。特斯拉在中國已經降價，且正在研發廉價車型，大眾、豐田等老牌車企也在推進電動化策略，這些車企在海外深耕市場多年，有龐大的銷售網絡和忠實客戶。

中汽協公布的數據顯示，今年前三季度，我國汽車企業出口211.7萬輛，同比增長55.5%，超越德國成為世界第二大汽車出口國。其中，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長翻一番，占總出口量的比重達到18.4%。

但值得注意的是，今年上半年，特斯拉以9.7萬輛的出口量，占同期中國新能源汽車出口總量的48%，其他企業加起來才勉強超過特斯拉一家，說國內新能源車出口分為特斯拉和其他也不為過，中國車企目前不論在海外銷量還是品牌上差距都十分明顯。

目前比亞迪出海的重點落在歐洲，也有這方面的考量。拿下歐洲，就意味著品牌定位和形象的高端化，也意味著更強的產業鏈定價權和溢價能力。

但想要維持目前的海外增長勢頭，甚至在歐洲有所突破，比亞迪勢必要在海外繼續加大投入。

今年三季度，比亞迪凈利潤57.16億元，超出外界預期，而扣除比亞迪電子6.03億元的凈利潤，粗算下來，比亞迪單車盈利已經接近萬元。東吳證券也因此將比亞迪2022年凈利潤預期由117.85億元上調至162.51億元，上調幅度超40億元。

快速增長的銷量形成的規模效應，使得比亞迪一直被詬病的利潤微薄情勢有所緩解。然而東吳證券同時認為，由于明年補貼退坡，比亞迪單車盈利或許仍能夠維持萬元水平左右，但增長空間不大。而與此同時，建廠、開店、運輸等都是不小的開支，或將對比亞迪剛剛好轉的盈利狀況造成一定壓力。

開拓海外市場成本高，但相同車型在歐洲等市場的售價也更高。高成本能否換來高回報，還要看明年初比亞迪海外市場能否迎來“開門紅”。

參考資料：

《每賣一輛車賺近1萬元，比亞迪三季度凈利潤暴增350%》澎湃新聞

《比亞迪預計第四季度在歐洲發售交付 國內新能源車加速“出海”》證券日報

《比亞迪加速出海！三款車出海歐洲，正積極搭建銷售網絡》車東西

《比亞迪出海反攻，派遣四員大將》21世紀經濟報道

《“銷冠”比亞迪，出海吃慢魚》伯虎財經

關鍵詞： 新能源車 市場份額