編輯 | 于斌

出品 | 潮起網「于見專欄」

【資料圖】

近年，隨著互聯網電商平臺的相繼崛起，與之強相關的物流快遞賽道，也風起云涌，格局風云變幻。

無論是順豐早年一家獨大、一路高歌猛進，近年卻因為突然曝出巨額虧損，而丟掉資本市場的信心。還是以京東收購德邦為代表的多輪行業洗牌，又或者是極兔快遞以迅雷不及掩耳之勢，快速搶占在華市場，連三通一達都感覺山雨欲來，都似乎印證著，物流行業的廝殺內卷，遠未結束。

而在這些實力玩家中，圓通速遞似乎略顯低調，選擇的也是相對獨立的道路。不過，其財報數據卻十分亮眼。據三季度財報顯示，其營收137.58億元，同比增長24.55%；歸母凈利潤9.98億元，同比增長223.44%。據觀察，圓通營收、凈利雙雙大增的背后，其增長變量來自總裁潘水苗對于圓通的改造。

圓通在第三季度的主要動作是：加強“客戶管家”的運營，同時通過數字化轉型全面提升各個業務環節的效率，降本增效成效顯著。不過，也有業內人士指出，圓通在財務數據亮眼、數字化轉型一路狂奔的同時，也暗藏諸多隱憂。

一方面，其加盟模式帶來了投訴量巨大，或是其硬傷。另一方面，行業內卷加速，圓通在兵家必爭的空運、高端地帶依然挑戰巨大。如此，單看其營收、凈利潤規模，或許有些一葉障目。

投訴不斷，加盟模式是硬傷

2020年，一條關于“圓通快遞員下跪”的消息，登上了熱搜榜。據媒體報道，彼時，因為圓通的一位客戶裝有保險合同的包裹少件，而導致客戶投訴，在客戶投訴之后，圓通公司才找到包裹。而讓該事件引發關注的，是快遞員迫于平臺考核，差評或投訴甚至會被罰款，而不得不給客戶下跪請求“原諒”。

實際上，圓通該類事件并非首次引發媒體關注。早在2019年，圓通速遞就曾因為給客戶送的快遞包裹里少了一個芒果，在顧客投訴后，快遞員下跪求原諒，同樣劇情幾次反轉，登上微博熱搜。

圓通被客戶投訴的事件屢見不鮮，恐怕并非只是某個快遞員不負責任、能力不足帶來的偶然現象。這也歸因于圓通的加盟模式，缺少規范統一的管理體系，從而導致其快遞服務質量難以提升。

實際上，圓通速遞并非沒有意識到這樣的問題，也并非不想從加盟模式轉向直營。早在2016年，圓通速運率先上市，拿下“快遞第一股”時，就開始搭建職業經理人團隊，在直營模式方面反復試探。

彼時，其董事長喻渭蛟也一再提出，將會打造“非直營的直營體系”，也就是在體制方面是加盟，但是在利益分配機制上卻是直營，其美好愿望自然是希望將加盟商管理達到直營水平。

但是事實證明，圓通這樣的“大膽想法”有些一廂情愿，并且在實際落地時困難重重，問題頻出。

例如，加盟商并不認為這樣的制度，可以實現合作共贏。而是能夠與圓通“同甘”，卻不能“共苦”。例如，自圓通2016年底對加盟商支付的相關價格政策進行調整后，效果不及預期，引發了大量運營異常、快件擠壓現象時有發生。

為此，圓通為了管理加盟商，只能通過“罰款”來逼加盟商“就范”，以罰代管帶來的結果可想而知，那就是加盟商的反抗情緒加重，甚至集體“反水”。最為夸張的是2017年，長沙某分公司被總部開出天價罰單。按照當時圓通對簽收率的考核，一次快件積壓事件，加盟商即將面臨被罰上千萬。

而上市六年后的圓通，加盟商和總部的矛盾并未明顯緩和，甚至積怨還在加深。更深層次的原因，還并非只是以罰代管讓加盟商不堪重負。對于圓通而言，由于行業內卷加劇，不得不一邊忙于與其它快遞巨頭打價格戰，一邊試圖拓展更多B端加盟商，進一步加大“收割”規模。

由此也導致了，終端用戶的體驗，相比其它快遞公司，糟糕透頂，由此也給圓通的品牌形象，帶來極大的負面影響。因此，有業內人士認為，圓通陷入加盟模式的困境已久，想要短期改變，并非易事。甚至其自認為十分創新的“非直營的直營體系”，也將成為一紙空談。

高端市場缺位，短板難補齊

截至目前，距離職業經理人潘水苗全面負責圓通工作，已近三年半有余。值得注意的是，此前潘水苗只是圓通發展路上的“看客”，阿里系投資人。

2018年，圓通速遞營收規模成為通達系最大的快遞企業，但是盈利能力卻處于行業墊底位置。彼時，申通、韻達、中通的總營收均在200億元以內，分別是170億元、139億元、176億元。凈利潤則分別為20億元、27億元、44億元。而圓通速遞的營業收入為275億元，凈利潤為19億元。盡管四者營收、凈利同比增速相當，都在30%以上。但是圓通的利潤卻不及中通的一半。

由此可見，圓通速遞陷入了增收不增利的怪圈。也正是在這樣的歷史背景下，潘水苗臨危受命，接任公司總裁，試圖借助其投資經驗、技術基因為圓通破局。

在潘水苗的掌舵下，圓通速遞開啟了節衣縮食、降本增效的征程，數字化、高端化被頻繁提及。

例如，2021年，圓通推出了圓準達業務，但圓通的高端化戰略并未泛起浪花，高端化成效不足，難以立竿見影。據億豹網2022年1月的統計數據顯示，當時圓通單價為2.72元，略高于韻達的2.62元、申通的2.56元，但是與順豐17.47元的單價，依然相差甚遠。

而實際上，早在2018年10月，圓通就曾試水高端快遞，推出“承諾達特快”品牌。“承諾達”是圓通速遞參與投資的圓碩供應鏈管理有限公司運營的獨立品牌，主要為商務件客戶、電商客戶提供綜合化、個性化、全鏈路的快遞服務。不過，該品牌成立僅1年左右，就傳出大量員工被轉崗、疑似解散的消息。據報道，彼時部分員工由于失去保底工資，甚至前往總部維權。

拋開這些是是非非，圓通沖擊高端時間的難度還在于，除了一直以快聞名，早就在高端市場站穩腳跟的順豐外，其它快遞巨頭也紛紛出手，向高端市場進發。例如，在其推出“承諾達”前后，京東也開始開放其物流業務，瞄準了非電商、非京東寄件的業務，并從高端著手切入。

而在今年3月，中通的即時快遞物流共享平臺“快弟來了”正式上線，同樣瞄準了高端市場。據了解，“快弟來了”開通后布局了北京、上海、廣州等37個城市，并提出了跨省最快24小時送達、偏遠地區48小時達的承諾。

值得一提的是，中通的此項業務無論是從時效還是價格方面，都非常強調“跨域即時快遞物流”、“運營直營+末端眾包”、“精準時效”等，明顯對標順豐。據稱，2022年下半年，中通的“快弟來了”打算繼續在全國拓展服務商，覆蓋至三四線城市。

由此可見，圓通再度發力高端市場，試圖尋求增量，并非一條坦途。而反觀順豐，在高端市場也逼近天花板，都需要向“下沉”市場要增長，以圓通的品牌力，想要借此破局顯然并非易事。

航空業務承壓，空運市場棋逢對手

眾所周知，高端市場的順豐，手里有一張王牌，那就是基于空運市場的國際航空業務。要知道，在消費升級浪潮下，制造業與供應鏈的全球化，各行各業的行業格局也在發生重大變化，而傳統企業轉型升級，也對跨國物流服務的速度、質量提出了更高要求，由此也推動了航空物流高速發展，各大物流企業也紛紛占位。

圓通布局航空業務并不算晚，但是卻持續承壓，面臨的競爭壓力不容小覷。尤其是作為通達系中唯一自有航空貨運公司的企業，圓通航空也寄希望通過航空業務，提升其營收水平。

不過，圓通在這方面的布局上，與頭號玩家順豐尚有距離。例如，圓通預計到今年底機隊規模將達到20架左右，而據順豐控股的2022年半年報顯示，公司運營的全貨機有95架，而在9月順豐的自有飛機，也迎來第75架全貨機投入商業運行。而且，僅僅作為基地機場鄂州機場，預計2025年的貨郵吞吐量將達到245萬噸，由此足見二者之間的差距。

拋開順豐，京東也在2022年，成立了自家的航空公司，但其為此也早已布局自建物流體系多年。而且，截至2021年末，京東物流就已經擁有航空貨運航線1000余條，為其獨立運營航空物流業務做足了鋪墊。而在自建航空公司之外，其它物流企業也不甘示弱，紛紛以靠包機方式搭建全球物流網絡，例如菜鳥、申通、中通、極兔等，可謂無一缺席。

除了不斷增加機隊規模外，圓通參與的全球航空物流樞紐項目圓通嘉興航空物流樞紐，也被視為其加速推進航空物流的重要一環。不過據觀察，該項目原計劃在2018年內動工，2021年投入使用，但在簽約后的兩年內卻一直沒有動靜。

盡管此后也傳出國機集團中國聯合工程有限公司中標圓通嘉興全球航空物流樞紐“東方天地港”項目設計的消息，取得了實質性的進展，但與最初的計劃相比，其推進過程并不順利，節奏顯然遠不及預期。

回歸到財務數據上，圓通在航空業務上的表現也不容樂觀。據圓通2022年半年財報，在2022年上半年，航空業務實現營收同比增長39.96%為8.2億元，毛利率為11.9%，但加上貨代業務，兩項業務貢獻的利潤也僅1.9億元。而對比其巨大的投入，可謂收效甚微，或許還需寄托于未來。

結語

不可否認，圓通速遞在我國物流快遞領域，是不可忽視的存在。無論是作為快遞第一股率先上市，還是僅次于順豐、中國郵政，擁有自己的航空公司，并具備一定的機隊規模，都足以說明其實力非同小可。

只不過，無論是其加盟模式帶來的硬傷，還是其布局高端物流、航空物流受阻，難于落地，都是其進擊市場難以回避的問題，未來如何破局，也依然充滿變數。無論如何，作為行業頭部梯隊的圓通，其未來依然值得期待。

關鍵詞： 圓通速遞 高端市場 航空物流