2019年，價格戰的慘烈讓很多汽車一線營銷人員記憶猶新。

在排放標準國五切換國六前夕，價格戰的力度達到了頂點，單車優惠5萬-10萬，市場上甚至出現買一輛車送一輛車的花式賣車。這一年還是中國新能源汽車補貼退坡幅度最大的一年——高于50%，最終2019年整個汽車市場以下滑超過8%，并且新能源汽車也出現罕見下滑收官。

買一送一，熟悉的價格戰配方 圖源：網絡

(資料圖)

在血雨腥風的2019年，一批弱勢品牌被洗牌，北汽幻速、重慶力帆、觀致均在這一年消失，龐大汽車集團破產，44%的經銷商虧損。

相比于2019年，今年的這場汽車市場的價格戰比那一年來的更早，更猛烈，有車企老總甚至用“不寒而栗”來形容在初春開始的這場價格廝殺的感受。

與2019年相同的是，今年的價格戰同樣在排放標準切換前夕，不同的是，它是由新能源汽車降價傳導，“有形的手”推動下，從區域市場開始向全國市場鋪開，而它最終對汽車市場會產生什么樣的作用，大多數人則保持著謹慎，甚至是不樂觀的預測。

價格戰的惡性循環可能就要開始了。

數十億資金投入價格戰

在過去一年中國燃油車市場銷售總量減少了230萬輛后，中國汽車市場絕對沒有想到，燃油車的反擊是從法系車開始的，并且是在政府補貼的推動下，愈演愈烈。

當12萬的雪鐵龍C6終于贏得了市場關注，血拼特價車的火熱場面開始接連上演。

近日湖北東風雪鐵龍4S店的場景 圖源：網絡

這場從東風系開啟，正在向吉林、山東等各地區蔓延的價格戰，引發了數十億的補貼投向汽車市場。

其中地方政府中，以湖北補貼力度最大。其他地區，如河南、四川等地，都是在國家拉動內需的經濟政策背景下，以發放汽車消費券的形式，刺激車市，這種有嚴格使用限制、一輛車僅補貼幾千元的形式，在價格規則不完全透明的汽車市場，并不能完全讓消費者以最低價提到一輛車。但是湖北此次與企業聯手，單車高達9萬元的補貼，驚呆了全國汽車市場。

很快吉林省跟進，同樣是政企聯手，單車數萬元補貼。

品駕在與汽車流通行業、汽車經銷商、汽車企業等多方面人士談及此輪降價的話題時，得到了關于這場價格戰的初步判斷：

排放標準切換經銷商庫存高企； 一次“有形的手”的救市行為； 由汽車產業大省掀起； 陸續有車企投入資金跟進； 降價影響可能會持續到五六月； 對車市的副作用較大，很難判斷。

從渠道端來看，過去一年，并不是經銷商過得最慘的一年。有傳言稱，目前全國新車庫存已經達到600萬輛， 但是品駕從汽車流通協會了解到，目前全國經銷商端的新車庫存在300萬輛左右，并不是往年同期的最高值。

高庫存是價格戰誘因，但不是主要原因。

之所以從法系車開始，也有著諸多揣測。從法系車近幾年的市場情況來說，也是其連續下滑的第N年。此時政企聯合救市，其中以神龍補貼力度最大，有行業人士推測，這個時機推出補貼的一個重要原因在于，去年Stellantis集團傳言將退出中國，在東風與Stellantis集團一段時間的溝通后，二者重申了合作的決心。所以此次政企補貼，加上Stellantis集團與東風汽車合資公司神龍汽車一系列穩生產宣傳，不排除是在前任東風汽車集團董事長竺延風卸任后，一次穩定合資局面的動作。

開足馬力生產的神龍汽車 圖源：神龍汽車

推動湖北汽車市場消費，提振本土支柱產業，修補一度陷入僵局的合資關系，這應該是湖北開啟補貼行動的目的。放在今年拉動內需的大背景下，顯得必要又無奈。

而東風系其他合資品牌、自主品牌，以及在湖北省生產的車輛同樣可以享受政策補貼，很可能是此次政策救市的連鎖動作。

但是此次降價促銷的火爆程度可能超出了預期。

此后，吉林宣布聯手一汽補貼1.5億，雪佛蘭喊出“至高7萬，全國全系補貼”，榮威以“3億補貼卷到底”響應，長安也以單車型最高優惠4萬元接棒，接下來被卷入的品牌只會更多，這場愈演愈烈的價格戰背后，已經開始動作變形。

而在此輪補貼結束后，在中國市場幾無存在感的神龍汽車如何繼續自救？當被降價撩撥的消費者開始持幣觀望中，市場需求如何提振？參與了價格戰的車企，如何回歸到正常的定價體系？這場生存者的游戲，究竟會經歷一輪怎樣的生存挑戰？

沒有一片雪花是無辜的

回到價格戰的問題，價格戰的本質是什么？

一位車企營銷負責人告訴品駕，表象是拼份額，實際上是你死我活的拼殺。

“跟會死，不跟會死的更慘。”

此輪國標切換，疊加了更多因素，價格戰的刺激是多方面的，很多力量參與其中，除了應對庫存，還要應對競爭，而且是燃油車與新能源汽車之間，在市場份額、定價權等方面的諸多競爭。

在燃油車掀起價格戰的幾天里，比亞迪宣布熱銷車型宋PLUS開啟優惠，按照終端優惠6800元的標準計算，比亞迪宋PLUS在一個月賣掉3.79萬輛（2月銷量標準）的情況下，一個月的優惠幅度就達到了2.5億元。而這一款車型，對市場的殺傷力卻是幾何級的， 這意味著將比亞迪宋PLUS列為對手的車型，不得不再次調整價格策略，車企的利潤空間進一步擠壓，而處于鄙視鏈底端的車型，甚至難以翻身。

單月銷量過3萬的宋PLUS，單車優惠6800元，意味著一個月的優惠超過2.5億元 圖源：網絡

近日，廣汽埃安上市了旗下最熱銷車型AION Y搭載了新電池包、售價拉低2萬元的新車型AION Y Younger，入門級價格比同級別比亞迪元PLUS還低了一萬元。在空間更大的情況下，價格已經達到了燃油車本田XR-V的區間。

新車型以更低的價格挑釁燃油車，這意味著即使以低價清庫，重回原來的價格體系也非常艱難。

更重要的是，雖然價格戰是以清庫存為主，但是如果在這期間沒有完成充分的產品升級，很可能導致后勁不足。

這幾個月用戶還在比價，后幾個月可能就開始關注新車行情，在一場殊死搏斗后，市場卻根本沒有給你喘息時間。

2019年在排放升級節點打響的價格戰，就倒下了一批明星車型，曾在自主SUV排名居高的傳祺GS4自此再沒有回歸頭部行列，全系三缸機的別克英朗、威朗被一眾優惠高、動力強的車型打敗，直到完成產品升級的一年多以后，市場才有所緩和；吉利經此一役決定全系升級四缸機。

一場價格戰，市場的恢復期可能需要2-3年，在車企努力調整的同時，仍然需要借助有形的手刺激市場。

2019年經過價格戰后很多城市開始陸續取消限購刺激市場 圖源：安信證券

當品駕問起汽車各領域人士，覺得這場價格戰的后果是什么。

中國汽車流通協會稱，這意味著剛剛復蘇的二手車市場將繼續遭遇波動；

汽車經銷商稱，降價難做，不降價更難做，資金周轉能力將在這種惡性競爭中越來越差；

汽車企業人士稱，價格戰的惡性循環開始了，沒有一片雪花是無辜的，大魚吃小魚，小魚吃蝦米，這個生態系統會出現嚴重問題，誰能活下來還不好說，總之是沒有贏家。

3月10日早盤，汽車板塊集體下挫，長城汽車跌8.72%，比亞迪、東風汽車、江淮汽車、長安汽車均跌逾5%。

震蕩開始了。

只能說，作為一個清醒的汽車行業從業者，很難為這場幾近瘋狂的價格戰歡呼，即便強大如比亞迪，在卷與被卷的過程中，可能也要重新調整節奏。新能源汽車市場在經歷了去年高增長的樂觀后，必須要尋找長期發展曲線。中國車市經此震蕩，合資品牌也會繼續元氣大傷，法系車的高光時刻甚至可能僅僅是曇花一現，傳統車企轉型迫在眉睫，無關合資、自主。

汽車行業拼體力的時候到了，那些喜歡將汽車行業比喻為馬拉松的企業們此時可能才意識到，盡管你想努力保持節奏，但依然會被突如其來的加速氛圍帶偏，加速跑的時候要努力想想，并不是人人都能咬牙挺過終點。

所有人都有點慌，但沒有人知道故事的結局。

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